Il documento che pubblichiamo di seguito,è la risposta che la COEUROPA 93 ha stilato per il parere dell' "AUTORITA' GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO" N° 9/2004

Il documento è stato spedito al Presidente del Consiglio dei Ministri, al Presidente della Camera, al Presidente del Senato e a tutti gli organismi interessati (Commissioni, Regioni, Comuni)

 

ANALISI SUL PARERE N° 9/2004 DELL’AUTORITA’ GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO E PROPOSTE PER IL SERVIZIO TAXI

Il parere espresso dall’autorità garante della concorrenza e del mercato, sulla situazione esistente a livello nazionale nel servizio taxi, necessita di un chiarimento non solo per quanto riguarda il tipo d’imprese che l’Autorità può analizzare, ma anche per quello esaminato dall’analisi fatta all’interno del documento.

In primis, l’antitrust deve andare a segnalare agli organismi di competenza, le eventuali distorsioni del mercato, provocate da specifici tipi d’imprese, che non rispettando la concorrenza, possono creare dei problemi al mercato formando addirittura delle posizioni dominanti. L’autorità garante, deve esclusivamente andare ad evidenziare, controllare e segnalare eventuali discrepanze in quei settori di lavoro prettamente libero. Quindi imprese che possono attuare una loro autonoma strategia, che applicano un libero prezzo,  per un bene o un servizio prodotto. Prezzi e tariffe che nascono da diversi parametri: la concorrenza nel mercato, la capacità di vendere un prodotto al meglio, un’elevata richiesta della domanda, su quel bene o servizio. L’autorità garante, deve analizzare solo quei settori del mercato, con piena libertà d’impresa. I taxi, non si muovono all’interno di questa logica di mercato. Essi, hanno una licenza. Quest’atto della pubblica amministrazione, comporta una serie di limiti, di controlli, sanciti oltre che dal diritto in generale, anche dalla legge quadro del settore n°. 21 del 1992. Tutte queste norme, impediscono all’operatore tassista, di potersi confrontare nel mercato in modo autonomo, con gli stessi meccanismi che gli altri operatori hanno. Va considerata anche la filosofia di base che i legislatori negli anni, hanno sviluppato per il servizio taxi. Essi sono partiti dal presupposto di dare un trasporto individuale ad uno medesimo, equilibrato prezzo, praticato da tutti gli operatori tassisti all’interno di un’area comunale. Il numero degli operatori, deve esser equilibrato, sotto il controllo dell’ente Comunale che rilascia le licenze d’esercizio, in sintonia con il numero d’abitanti, potenziali utenti.  Sono le pubbliche Amministrazioni che determinano un giusto rapporto fra domanda e offerta. I prezzi del settore taxi, sono governati e direttamente controllati dalla pubblica Amministrazione. Lo stretto controllo è necessario, per offrire all’utenza un servizio di trasporto certo, in ogni momento della giornata, della settimana, del mese e dell’anno, con un’equilibrata tariffa, applicata su tutti i taxi, indipendentemente se questi offrono una vettura più confortevole, la conoscenza di più lingue o se trasportano, una o sei  persone.

I tassisti hanno una licenza, che a differenza dell’autorizzazione, impedisce per legge, una piena libertà di mercato.

Nel proporre la liberalizzazione del servizio taxi, bisogna considerare che il taxi finirebbe d’essere tale, diventando noleggio da rimessa.  Nel momento stesso che si deregolamenta il servizio (liberalizza), si debbono svincolare (liberalizzare) anche le tariffe applicate. Attuando un servizio di trasporto persone con noleggio da rimessa o da piazza. Inoltre, va fatta un’ulteriore considerazione a beneficio dei sostenitori del mercato senza regole. Per qualunque tipo di servizio, o di prodotto espresso all’interno dello scambio commerciale, va tenuto conto, che sotto un certo prezzo o una tariffa, non si può andare. Passare una certa soglia al ribasso, può significare, in ogni modo siano i prezzi, di libero mercato o meno, un’anomalia profonda, per quel che concerne sia la sicurezza dei mezzi, che l’eventuale necessario sfruttamento, della manodopera impiegata. Tutto ciò, con il decadimento della qualità ed un aumento d’insicurezza per i trasportati.  Da tutto questo, si evince che il settore taxi non è un comparto che sta all’interno di una logica di libero mercato, e quindi l’autorità garante per la concorrenza, non può averlo come oggetto di controllo.

Evidenziato quanto sopra, occorre analizzare il documento, espresso dall’autorità garante sul problema dei taxi. Globalmente si nota un’applicazione del manuale di economia ipso facto, senza considerare il reale lavoro svolto dal settore, quali sono le difficoltà che questi incontrano, quali sono gl’impedimenti che limitano lo svolgimento di un certo quantitativo di lavoro, piuttosto di un altro.

Nel testo dell’autorità garante del mercato, si nota in modo pesante, la mancanza di dati base, da dove sono stati sviluppati i calcoli per l’estrapolazione dei rapporti fra numero di abitanti e i taxi. Occorre per fare una seria analisi, dichiarare esplicitamente, quanti abitanti hanno quelle città e il numero dei taxi complessivi circolanti. Su questo abbiamo dei dati certi su Parigi. Città capitale, simile per storia, importanza, cultura, a Roma.

La ville-lumière ha una popolazione totale di diecimilioni (10.000.000) di abitanti. Vi circolano quattordicimilanovecento (14.900) taxi.  Il rapporto complessivo per ogni 1000 abitanti è di 1,50 taxi. A Roma abbiamo circa duemilionicinquecentomila (2.500.000) abitanti (dati ultimo censimento ISTAT) per un rapporto di 2,32 taxi per mille abitanti.             

Le tariffe applicate dai taxi parigini, sono tre:

La prima si applica all’interno del centro di Parigi, la seconda subito dopo nella periferia del centro, e la terza, fuori della città.

Oltre il primo scatto alla partenza, di €. 2,00, vi è la prima tariffa, la A,  di euro 0,61 a Km. La seconda, la B, che si applica dopo il centro, è di €. 1,03 a Km. La terza la C, aldilà della zona periferica, è di €. 1,22. La tariffa notturna parte dalle ore 19,00 fino alle ore 7,00 del mattino e si applicano le tariffe B (€. 1,03) e C (€.1,22), rispettivamente per il centro e per la periferia compreso fuori di città. Anche per i festivi e per le domeniche, si applica il tipo di tariffario come se fosse servizio notturno. La tariffa oraria (che entra in funzione al di sotto di una certa velocità ), è di €. 25,50. Oltre a questo tipo di tariffazione, vi sono i supplementi per:

1.             prendere i clienti ai parcheggi delle stazioni principali dei treni;

2.              i bagagli di peso superiore a 5 Kg;

3.             Il quarto passeggero trasportato;

4.             gli eventuali animali trasportati.

I dati che abbiamo pubblicato, sono forniti dalla Questura Francese e dell’ufficio del Turismo di Parigi.

Vediamo cosa accade se facciamo le comparazioni con le informazioni precise in mano.

I taxi di Roma (capitale Italiana, Capitale Francese), sono più numerosi di quelli di Parigi. Difatti a Roma abbiamo un rapporto di 2,32 taxi

per 1.000 abitanti, a Parigi di 1,50 sempre per 1.000 abitanti. La tariffa di partenza (primo scatto), a Roma di €. 2,33, nella capitale Francese, di €.2,00, con una differenza, a favore dei tassisti parigini di €. 0,33. A Roma abbiamo solo due tariffe, quella che si applica nell’intera Città e quella che è utilizzata per le corse fuori della Capitale Italiana. Rispettivamente di €. 0,78 a Km (in città) e €. 1,29 a Km. (fuori della città). A Parigi i taxi hanno una prima tariffa che si applica all’interno della zona centrale, di €. 0,61 a Km. (tariffa -A-), con una differenza, a loro favore di €. 0,17 in confronto con quella applicata a Roma. I taxi Francesi hanno un’ulteriore tariffa subito dopo la zona centrale, di €. 1,03 a KM. A Roma non esiste quest’ulteriore tipo di tariffa applicata nella zona periferica, immediatamente fuori del centro. Sia la zona periferica di Parigi, che quella di Roma, è molto vasta in rapporto al territorio complessivo della città. Questo fatto oggettivo, rende evidente che le corse (i servizi) effettuate in questo spazio urbano, sono necessariamente più numerose di quelle fatte esclusivamente nelle zone centrali. Quindi il peso di questo elemento sugli incassi, ha una notevole rilevanza sia sull’incasso complessivo, che sul costo medio pagato dall’utente. L’elemento della tariffa -B-, esistente sui taxi Parigini, eleva notevolmente il costo medio di una corsa in confronto di quella effettuata su di un taxi a Roma.

Dopo la periferia ed esternamente alla città, esiste sia nella capitale francese, che in quell’Italiana, la tariffa extraurbana che è rispettivamente di €. 1,22 e di €. 1,29. La tariffa di Roma è leggermente più alta di €. 0,7. Nei possibili raffronti, si tenga conto che i servizi prestati in zona extraurbana, sono pochi, quindi l’incidenza sui costi generali sostenuti dall’utenza, sono bassi.

 La tariffa del costo orario è di €. 25,50, per la Francia e di €. 20,66 per la “Caput Mundi”. Con un costo del 25% in più sui taxi Parigini.

I supplementi a raffronto per le due capitali sono questi:

1.             sui taxi Francesi, se si sale su di un taxi da un parcheggio sito in una stazione ferroviaria, si paga un supplemento. A Roma NO;

2.             a Parigi per ogni bagaglio superiore a 5 Kg. Si paga un supplemento. A Roma si applica un supplemento, solo se il bagaglio che supera certe misure;

3.             in Francia si paga un supplemento per il quarto passeggero trasportato, a Roma non si paga nessun supplemento ne per il quarto, ne per il quinto, ne per il sesto passeggero;

4.    si paga un supplemento per ogni animale trasportato, lo stesso a Roma, meno per i cani che accompagnano un non vedente.

 Da tutti i dati fin qui analizzati, si può senz’altro dire, che mediamente una corsa in taxi a Roma, è meno costosa che quella fatta a Parigi.

 Nel documento dell’antitrust, si prende in considerazione anche il valore della licenza qualora il tassista la ceda. Questo costringerebbe i tassisti,secondo l’antitrust, ad opporsi al rilascio di ulteriori licenze, in quanto ciò, ne potrebbe far cadere il valore. Intanto va detta una cosa; la licenza non ha un valore che nasce soltanto e semplicemente da un fatto di mercato, ma esso, è creato anche da una serie di fattori che sono inerenti al prezzo del servizio. I tassisti, nella loro tariffa, non hanno compreso il costo delle ferie, gli eventuali fermi tecnici del taxi, non è compreso nemmeno la 13ma (che gli altri hanno), non è previsto nemmeno il recupero sulle malattie, non si ha la possibilità economica di pagare un’adeguata pensione, né una liquidazione. Tutte queste cose, che comunque riguardano un costo notevole per l’impresa, sono recuperate, capitalizzate alla fine del lavoro, nel prezzo della licenza.

Il problema vero, che preoccupa notevolmente il tassista, è l’inflazione nel numero delle licenze taxi che si concretizza realmente, in un sostanziale dimezzamento delle corse effettuate nella giornata. Nel caso che si applica, un’ipotetica diminuzione tariffaria (anomala senza le reali analisi dei costi di gestione), ciò non comporterebbe automaticamente, la possibilità di fare più corse. Attualmente, nei periodi in cui c’è più richiesta di taxi, questa non può essere soddisfatta pienamente, perché la velocità commerciale all’interno delle grandi città, è bassa: circa 12 km l’ora. Quest’oggettivo limite, porta a non poter fare più di tante corse la giornata. Anche aumentando la domanda, il singolo tassista farà sempre le stesse corse. Il risultato è di abbassare l’incasso sotto il reale costo di gestione. L’aumento dei taxi a disposizione dell’utenza, si può attuare solo con una politica oculata della disincentivazione del mezzo privato, con la conseguente decongestione del traffico nei grandi centri urbani. Aumentare del doppio, la velocità commerciale e portarla da 12 a 24 km l’ora, comporterebbe avere il doppio dei taxi a disposizione della clientela, lo stesso per gli autobus.

 Gli esempi portati dal documento dell’antitrust su alcune città del mondo, non considerano le diversità sia nel numero degli abitanti, che nelle altre strutture di trasporto.

Sono stati fatti nel documento, paragoni con città europee presentate con servizi di trasporto  quasi perfetti: Amsterdam, Stoccolma, Londra, Parigi. Risulta che, in quelle città del nord Europa, l’utilizzo del mezzo pubblico di linea è diffusissimo, estesa è la rete delle metropolitane, la bicicletta è un mezzo di trasporto largamente diffuso, raro l’utilizzo dell’auto privata nelle città.

In città del mondo dove il liberismo è nato, i taxi non sono stati liberalizzati, si pensi a New York e a Londra.

  Il documento propone poi la soluzione dei taxi-bus, che a Roma è già fallita. Qui è stata fatta una sperimentazione piuttosto sostanziosa. Si è visto che quelli che attualmente ancora svolgono quel tipo di servizio, fanno gli irregolari, svolgendo nei pressi della stazione Termini, del Colosseo, di San Pietro, un servizio di taxi abusivi. Stando in attesa di clienti, come un taxi, con la tariffa libera, facendo come vogliono.

 Per l’analisi sopra fatta, va specificato ulteriormente che il servizio taxi rappresenta, e non può che rappresentare, solo un supporto alla mobilità cittadina. Toglierlo da questo ruolo, significherebbe snaturarlo completamente. Mai potrebbe sostituire, per costi e disponibilità il mezzo pubblico di linea. Il risultato reale sarebbe solo quello, non di creare nuovi posti di lavoro, ma generare un sottolavoro ed una massa di nuovi poveri. Il risultato di una tale operazione, oltre a non dare il servizio richiesto dalla cittadinanza, come metropolitane, rapida mobilità dei trasporti di superficie, decoro dei mezzi, tempi d’attesa accettabili, toglierebbe al servizio taxi, quella qualità da sempre legata alla garanzia offerta dal mezzo. Frutto di una tariffa gestita dalla Pubblica Amministrazione, tale da permettere, oggi, a chiunque uomo, donna o bambino, a qualunque ora del giorno o della notte, di utilizzare il taxi, nella più assoluta sicurezza.

 Le soluzioni, non solo, alternative a quelle proposte dall’antitrust, ma uniche possibilità per un servizio pubblico gestito dall’ente Comunale, possono essere quelle elencate di seguito.

  1. In primo luogo, va stilata a livello nazionale, quello che la legge prevede per i prezzi amministrati. L’analisi dei costi di gestione dalla quale far derivare le tariffe taxi. Analisi che permette una riduzione delle tariffe, qualora lo stato intervenga pesantemente su alcune voci di spesa;
  2. attuare realmente la figura di pubblico servizio, con interventi statali mirati e programmati, sia per l’acquisto dei mezzi, che per la defiscalizzazione completa dei carburanti;
  3. ripristino delle regole fra i vari comparti del trasporto  persone.
  4. Utilizzo del taxi, per trasporti sostitutivi a quelli, troppo onerosi per gli autobus. Finanziati dagli enti pubblici.
  5. aumentare la velocità commerciale per garantire il possibile incontro fra domanda e offerta. Decongestionando il traffico con tutte le misure possibili(road pricing, corsie preferenziali, ecc).  In particolare si potrebbe attuare una “congestion tax” allo scopo di scoraggiare il ricorso a modalità di Trasporto privato in favore di quello pubblico. I proventi del road pricing e della congestion tax, potrebbero essere, sia pure parzialmente, finalizzati al sostegno dei sevizi pubblici non di linea taxi.
  6. Variazioni di tariffa durante la giornata. Applicando tariffe più basse nel periodo di minor lavoro. 
  7. parcheggi visibili e protetti, dotati di colonnine telefoniche a chiamata, con numero unico, così da avvicinare domanda ed offerta in modo organico e veloce.
  8.  punti di riferimento, di informazione e di reperibilità del servizio taxi  all’interno di stazioni, aeroporti, alberghi per combattere gli abusivi e chi comunque attua truffe nei confronti dell’utenza.

 

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